Tesla choca contra la cadena de montaje

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Ante las fuertes inversiones de empresas como Volkswagen y General Motors para modernizar sus instalaciones y fabricar el coche eléctrico en masa, el dominio de Tesla se ve amenazado.

El valor de la marca en el mercado asciende a 55.000 millones de dólares, 2.300 millones más que el de GM, aunque por cada coche que produjo el año pasado, GM fabricó cien.

Para el analista de HSBC Horst Schneider, esta enorme diferencia de valoración refleja que los grandes fabricantes carecen de ventajas frente a los nuevos competidores. Esta idea se refuerza con la constatación de que las barreras para entrar al sector son ahora muy inferiores. Tesla fue el primer fabricante de vehículos en acceder al mercado desde la irrupción de Chrysler en 1925. La empresa de Silicon Valley gestionada por Elon Musk lanzó sus primeros modelos eléctricos, el Roadster en 2008 y el Model S, en 2012. Y, aunque tenía previsto fabricar 5.000 vehículos a la semana de su Model 3 para finales de 2017, la empresa ha tenido que posponer su objetivo de producción hasta finales de junio como pronto. Los analistas más optimistas de Morgan Stanley, que creen que Tesla está infravalorada, opinan que el objetivo de los 5.000 vehículos podría aplazarse al próximo año. Musk tiene fama de posponer los ambiciosos objetivos que se marca. En opinión de Kristina Church, analista de Barclays, "Elon Musk piensa en grande, pero son los fabricantes tradicionales los que saben cómo ser rentables. Tesla intenta aprender de su experiencia".

Los problemas de producción de Tesla nos recuerdan que, en la industria del automóvil, la clave del éxito está en saber cómo fabricar coches, más que en los méritos de un modelo concreto. Después de que Ford adoptara la producción a gran escala en 1908, GM adelantó a la marca en los años veinte con un modelo de producción flexible capaz de producir más y responder a las preferencias de los clientes. En los años ochenta, fueron las japonesas Honda y Toyota las que tomaron la delantera. El éxito de los fabricantes alemanes, que han pasado de fabricar 4 millones en los años noventa a 15 millones el año pasado, se basa en fabricar múltiples modelos en una misma plataforma. De hecho, VW, el mayor fabricante del mundo, utiliza los mismos motores, transmisiones y componentes en sus 12 marcas.

Los fabricantes de coches invierten hoy en día en plantas de producción que integran montones de datos con procesos en toda la cadena de suministro.

Los tiempos de ensamblaje se están acelerando y las paradas se están reduciendo, al subsanar los problemas antes de que ocurran. Oliver Zipse, jefe de producción de BMW, hace hincapié en la necesidad de los fabricantes de incorporar nueva tecnología mientras mantienen el ritmo del ciclo de producción en 60 segundos. "Si no se puede mantener este complejo sistema al 100% y sin fallos, será imposible sostener el ciclo de 60 segundos y fabricar 300.000 coches". En una rueda de prensa ante analistas, Musk aseguró que "a largo plazo, la fortaleza competitiva de Tesla no serán los coches, sino las fábricas".

Hasta la fecha, la mayor amenaza de Tesla no ha sido su método de producción, motivo por el que los analistas creen que los fabricantes tradicionales le tomarán ventaja en cuanto evolucionen en el coche eléctrico.

Los mercados, en cambio, piensan que los fabricantes han tardado demasiado en adaptarse. Si se compara a Tesla con Apple, está claro que los fabricantes tradicionales no quieren acabar como Nokia y Motorola.

El vehículo eléctrico necesitará décadas para acaparar la mitad del mercado global. Según Barclays, Europa espera que la mitad de los coches que vende sean eléctricos para 2030, mientras que a nivel global se alcanzaría el 50% después de 2040 -unos 30 años después de que el Model S se empezara a producir-. Las previsiones apuntan a que la cuota de mercado del coche eléctrico para este año no superará el 3%.

Los fabricantes deben actuar con rapidez, aunque cuentan con un tiempo que no tuvieron las empresas que fabricaban móviles. Desde que el Model S salió al mercado en junio de 2012, las ventas y los márgenes de los fabricantes tradicionales no se han visto afectados.

De hecho, los beneficios operativos de marcas como Volkswagen, Daimler y BMW aumentaron de 27.800 millones de euros en 2012 a 39.800 el año pasado.

Todas obtuvieron más beneficios en 2017 que los 11.700 que Tesla registró en ingresos. "Es lo que el mercado desconoce: el dominio de los fabricantes de coches tradicionales es enorme", explica Church.

A pesar de que la mayoría de inversores creen que las instalaciones de producción de las marcas tradicionales son un lastre, ha sido el aumento de las ventas de SUV y turismos de gasolina las que han permitido a Volkswagen destinar34.000 millones de euros a la tecnología del coche autónomo y eléctrico para los próximos cinco años. Según el analista de Goldman Sachs Stefan Burgstaller, "las inversiones deberían estar más que cubiertas con el nivel de liquidez generado".

Los analistas también aseguran que los mercados están subestimando las redes de distribución globales y la capacidad de fabricar a nivel local. BMW vende coches eléctricos en 74 países y las versiones convencionales en 137 países. "Sabemos lo que cuesta estar presente en todos los países. Es un activo muy importante", explica Meyer de BMW. A las start up que no tienen plantas en China - el mayor mercado del mundo - les resultará más difícil ganar terreno.

Y, aunque el motor de combustión podría quedar obsoleto en décadas, hay pocas pruebas que demuestren que las marcas tradicionales van a perder cuota frente a Tesla, el pionero en fabricar el coche eléctrico. Arndt Ellinghorst, analista de Evercore, opina que Tesla "ha sido una llamada de atención para el sector".

El coche eléctrico podría alcanzar la mitad de las ventas totales en el mundo para 2040

"De no haber sido por la presión de Musk, la industria habría seguido fabricando el mismo producto", añade. En su opinión, los recursos y la posibilidad de asociarse con proveedores tecnológicos sitúan a los fabricantes tradicionales en una mejor posición para producir vehículos eléctricos a gran escala.

"Aunque parezca que van con retraso, las tecnológicas firmarán acuerdos con las grandes del sector. Han creado una red para que funcione a nivel global. Si se quieren vender coches en todo el mundo, las fábricas tienen que estar en todas partes", opina. Mientras Musk intenta aumentar su producción, algunos fabricantes de coches empiezan a verle menos como una amenaza y más como un experto en márketing.

En la Feria del Automóvil de Ginebra, que tuvo lugar este mes, los asistentes se encontraron con una publicidad del SUV eléctrico de Hyundai en el que se desafiaba a Tesla con un "Tu turno, Elon". Un portavoz de la compañía explicaba que "esta publicidad pretende destacar el hecho de que algunas compañías, Hyundai incluida, están aportando soluciones reales al mercado, mientras que otras simplemente se dedican a hablar de ellas". Zipse, de BMW, es aún más contundente: "Preferimos llevar nuestros coches a las calles que al espacio", concluye.

 

Elon Musk ha creado lanzallamas, ha invitado a ingenieros murcianos a conducir sus tuneladoras, y de todo este tipo de pequeñas bromas, pero su último chiste no ha sido muy acertado.

La madrugada del 1 de abril, aprovechando el April’s Fools Day (una especie de día de los inocentes en EEUU), el empresario ha bromeado en su cuenta de Twitter con la bancarrota de su buque insignia, Tesla. La cosa es que lo ha hecho justo en uno de los peores momentos de la compañía.